Flugvorbereitung/Französische Besonderheiten
Französische Besonderheiten

Hier seien einige wichtige, Frankreich-spezifische Regeln, Hinweise und Eigenheiten zusammengefasst:

Flugfunk auf Französisch

Siehe hierzu den Abschnitt "Sprechfunk in Frankreich".

Unbesetzte Flugplätze und ihre Verfahren

Für die Verfahren an unbesetzten Plätzen (also mit inaktiven AFIS oder TWR, oder solche, die überhaupt keinen solchen Dienst haben) siehe im Detail die AIP. Zusammengefasst: 500 Fuß oberhalb der Platzrunde den Platz überfliegen ("verticale terrain"), Signalfeld, Piste und Windsack checken und dann in den Gegenanflug der ausgewählten Landepiste. Direktanflüge, aber auch der Einflug über den Queranflug oder Gegenanflug, sind eigentlich - es sei denn, man konnte die Betriebspiste schon anderweitig erfahren - regelwidrig. Bedenke: der Platz ist ja komplett unbesetzt. Woher soll man also den genauen Wind wissen? Woher soll man also wissen, dass nicht irgend etwas die Piste blockiert, oder diese aus anderen Gründen unbenutzbar ist, o.ä.? Daher macht es absolut Sinn, dass bei solchen Plätzen eine Art "overhead join" vorgeschrieben ist. Ausnahme ist, wenn Fallschirmsprungbetrieb stattfindet.

Fliegen außerhalb der Öffnungszeiten von TWR oder AFIS

Nochmal: Es gibt in Frankreich keine Flugleiterpflicht! (Es ist schon komisch, dies unter "Französische Besonderheiten" aufführen zu müssen, denn eigentlich ist dies der Normalfall; dennoch, für "deutsche" Piloten muss es immer wieder gesondert betont werden...).

Die meisten Flugplätze in Frankreich schließen an sich nie, sind also grundsätzlich H24 anfliegbar. D.h. man muss unterscheiden zwischen den Öffnungszeiten des ATS (TWR oder AFIS) und der generellen flugbetrieblichen Öffnungszeit des Platzes. Mit anderen Worten: ATS ist das eine; Fliegen (zumindest nicht-gewerblich) ist das andere. Die meisten Plätze in Frankreich dürfen - wenn sie eine Nachtflugzulassung haben - tatsächlich 24 Stunden am Tag angeflogen werden, auch wenn keinerlei Personal am Platz ist. Solche ohne Nachtflugzulassung können zumindest während es ausreichend hell ist, ebenfalls stets angeflogen werden. Großer Vorteil: man kann dann inbesondere im Sommer auch mal sehr früh starten und oder sehr spät landen; ein Privileg, das uns aus Deutschland eher unbekannt ist. Es gibt hierfür allerdings teilweise Auflagen und Sonderverfahren, die man dann kennen muss.

Es gibt auch ein paar klare Ausnahmen. Einige Plätze haben aus Lärmschutzgründen Nachtflugverbote (z.B. Toussus-Le-Noble LFPN) oder verordnete Mittagspausen (z.B. in den Sommermonaten Quiberon LFEQ). An anderen wiederum darf zwar genehmigungstechnisch rund um die Uhr geflogen werden, es gibt aber aus praktischen Gründen für nicht dort beheimatete Piloten gewisse Beschränkungen; z.B. ist es an einigen (umzäunten) Plätzen so, dass Besucher außerhalb der Arbeitszeiten des Flughafenpersonals aus Sicherheitsgründen nicht starten oder landen dürfen (z.b. Dijon Longvic LFJL oder Annecy LFLP). Aber auch an vielen anderen Plätzen ohne striktes Verbot für Fremde ist es dann häufig nicht so einfach, aus dem Flugplatzgelände rauszukommen, weil dann das Terminal oder GA-Terminal geschlossen ist. Das trifft leider mitterweile auf relativ viele Plätze zu. Aber eben natürlich nur bei solchen, die umzäunt sind. Also: will man solchen Plätzen sehr früh oder sehr spät fliegen: sich vorher informieren! An manchen Plätzen reicht es, die richtige "Tür im Zaun" und den entsprechenden Zugangscode zu kennen. Wenn Zweifel sind: Vorher Erkundigung einholen! Häufig ist der lokale Aeroclub der richtige Ansprechpartner für diese Fälle, weil diese in der Regel einen separaten Vorfeldzugang haben.

Viele (meist etwas "größere") Plätze sind auch "reservé aux ACFT munis de radio", also für Luftfahrzeuge ohne Funk nicht zugelassen. Dies beantwortet für solche Plätze auch die Frage, ob man, wenn man nicht ausreichend Französisch funken kann, nicht einfach "stumm" anfliegen dürfe.

Flugplätze mit "usage restreint" (eingeschränkter Nutzung)

Siehe hierzu das Kapitel "Flugplätze".

Platzrunden

Die Platzrunden sind in aller Regel in Frankreich nicht genau im Verlauf vorgeschrieben, sondern nur die Richtung. Man soll stattdessen den Verlauf der Platzrunde den Eigenschaften des Flugzeugs anpassen. Man ist aber grundsätzlich verpflichtet, lärmvermeidend zu fliegen; das steht so explizit in der AIP. Die Platzrundenhöhe soll 1000 Fuß über Grund betragen, insofern die Wolken dies zulassen. Die Standardplatzrunde ist links herum. Einzelne Plätze (vor allem in der Nähe von Städten) haben aus Lärmschutzgründen auch sehr genau vorgegebene Platzunden, z.B. Lognes-Emerainville (LFPN) und Cannes-Mandelieu (LFMD).

Mindestflughöhen über Städten

In Frankreich gelten abgesehen von den "normalen" Mindestflughöhen gemäß SERA (1000 Fuß über dicht besiedelten Gebieten, 500 Fuß überall anders) noch ein paar weitere, ziemlich restriktive Regeln, die jeweils per separatem Dekret geregelt sind. Siehe dazu den Abschnitt "Luftraumstruktur".

Das RTBA-Netz und die AZBA-Karten

Siehe hierzu den Abschnitt "Luftraumstruktur".

Transponder- und ELT-Pflichten:

Es gilt Transponderpflicht für die Lufträume der Klasse B, C und D (siehe "Arreté du 21 Juin 2001). Für VFR reicht nach wie vor ein Mode-C Transponder; für IFR ist stets ein Mode-S Transponder notwendig.

Es sei denn, es wird von der Flugsicherung etwas anders angegeben, ist bei VFR-Flügen der Code 7000 zu setzen.

ELT: Pflicht ist eines mit 406 MHz; auch PLBs mit eingebautem GPS sind akzeptabel. Es gibt keine ELT-Pflicht für ULs. Details siehe "Arreté du 26 Mars 2008" und "Arreté du 26 Décembre 2008".

TOTAL- und BP-Tankstellen und die entsprechenden Tankkarten

Siehe hierzu den Abschnitt "Tanken".

QFE

Ähnlich wie in UK arbeiten auch in Frankreich die lokalen Piloten, insbesondere bei reinem Platzrundenbetrieb, recht viel mit QFE. Dieser Wert wird daher von ATC bzw. dem AFISO oft in einem Atemzug zusammen mit dem QNH übermittelt.

Und: der Begriff QNH wird vielfach in Frankreich im Funk (und bei ATIS-Aufnahmen) durch die Lotsen nicht "Q-N-H" ausgesprochen, sondern mittels NATO-Alphabet, also "Québec-November-Hotel". Dies kann etwas verwirren, wenn man geistig nicht darauf vorbereitet ist.

Taxifahren und UBER in Frankreich

Taxifahren in Frankfreich ist allgemein etwas teurer als in Deutschland. Vor allem liegen die GA-Flugplätze ja oft etwas im Abseits. Und die Anfahrt wird dann meist auch abgerechnet. Mal eben 50 Euro für eine gut zehnminütige Fahrt zu bezahlen, ist leider keine Seltenheit. Böse Zungen behaupten auch, dass französische Taxifahrer gern mal den Touri-Knopf am Taxameter verwenden.

Alternative: erstaunlich viele Flugplätze in Frankreich (vor allem natürlich die etwas größeren, aber oft auch die kleineren) haben eine funktionierende Anbindung per Linienbus.

Seit ein paar Jahren gibt es noch eine weitere Alternative zum klassischen Taxi. UBER. Diesen Dienst gibt es ja in Deutschland nicht, aber in Frankreich ist er recht verbreitet. Die Fahrtkosten sind oft nur ca. halb so hoch wie bei klassischen Taxis. Wer dies erwägt, sollte sich vor der Reise die UBER-App auf das Smartphone laden, sich anmelden und schon mal ein bisschen damit gespielt haben.


© 2015-2018 | Philipp Tiemann