Flugvorbereitung/Luftraumstruktur
Luftraumstruktur & wichtige VFR-Regeln

Bezüglich der Luftraumstruktur und der VFR-Regeln gibt es in Frankreich gegenüber Deutschland die eine oder andere Abweichung und Besonderheit. Diese sollte man kennen.

Kurz vorneweg: Jeder, der erstmalig nach Frankreich fliegt, sollte die Luftraumstruktur für seinen Flug gut studieren und dann auch zu 100% verstanden haben. Sie ist natürlich insbesondere in den Ballungsräumen etwas komplex. Dazu kommen die vielen Beschränkungs- und Verbotsgebiete. Also bitte: sehr genau den Luftraum studieren und verstehen. Und bedenken: auch das Fliegen in Funkkontakt mit FIS schützt nicht gänzlich vor Luftraumverletzungen und den entsprechenden Folgen.

Also los...

Fluginformationsgebiete (FIRs)

Vorweg: hier soll nur der untere Luftraum, also jener bis FL195 betrachtet werden. Dieser ist in die FIRs Brest (LFRR), Paris (LFFF), Reims (LFEE), Bordeaux (LFBB) und Marseille (LFMM) eingeteilt. Korsika liegt in der Marseille FIR; die nicht zu Frankreich gehörenden Kanalinseln liegen übrigens innerhalb der Brest FIR.

Da für das Überfliegen von FIR-Grenzen innerhalb Frankreichs (zumindest nach Tag-VFR) grundsätzlich kein Flugplan erforderlich ist, sind diese FIR-Grenzen für die Flugdurchführung eigentlich ziemlich unwesentlich. Man sollte aber dennoch die Abkürzungen der FIRs parat haben, da die betroffene FIR, wie in eigentlich allen Ländern, beim Aufgeben von VFR-Flugplänen nach Frankreich hinein mit einem Estimate im Feld 18 des Flugplans anzugeben ist. Außerdem sind die Abkürzungen natürlich im Rahmen des NOTAM-Briefings hilfreich.

Kommen wir gleich zum ganz wesentlichen Unterschied zwischen der Luftraumstruktur in Frankreich und z.B. der von Deutschland *Grundsätzlich* ist der gesamte Luftraum der französischen FIRs als Luftraum *G* klassifiziert, also unkontrolliert. Alle weiteren Lufträume sind lediglich Ausnahmen davon.

Heißt also: es wird nicht großflächig (wie z.B. in Deutschland, Österreich und der Schweiz) schon in recht geringen Höhen flächendeckend Luftraum Echo darüber gelegt und damit mehrheitlich kontrollierter Luftraum geschaffen. Insofern ähnelt die Luftraumstruktur in Frankreich von Ihrer Grundphilosophie her eher der von z.B. UK, Polen, Schweden und Italien. Dies wird insbesondere auch bei IFR recht interessant, denn dadurch fliegt man bei IFR-Flügen in recht geringen Höhen häufig aus dem kontrollierten Luftraum hinaus und wieder hinein.  Dazu aber später mehr.

Luftraumklassen

Selbstverständlich gibt es in Frankreich grundsätzlich dieselben ICAO-Luftraumklassen wie z.B. in Deutschland, sprich A bis G, wobei allerdings die Luftraumklassen B und F innerhalb Frankreichs gar nicht angewendet werden.

Luftraumklasse A

Für viele Piloten aus dem deutschsprachigen Raum ist die Luftraumklasse "A" durchaus ungewohnt. In Frankreich wird dieser für die Paris TMA genutzt (zum Begriff "TMA" siehe weiter unten). Das Entscheidende am Luftraum der Klasse A ist: VFR ist grundsätzlich nicht erlaubt. (Allerdings, das sei nebenbei gesagt, ist es in Frankreich zumindest grundsätzlich möglich, vor dem Flug von der zuständigen Stelle dennoch eine VFR-Durchfluggenehmigung einzuholen).

Der Pariser Luftraum der Klasse A ist sowohl auf den französischen ICAO-Karten aus Papier  („IGN“) als auch bei Jeppesen Mobile Flight Deck VFR und Skydemon in roter Farbe umrandet. Da es sehr viele Sektoren und unterschiedlichen Unteegrenzen gibt, muss man aber stets sehr Obacht geben; ganz schnell kann man mal solch einen Luftraum übersehen oder versehentlich in den "falschen" Sektor einfliegen. Dazu kommt, dass die TMA in ihren inneren Bereichen bis auf 1500 Fuß MSL absinkt, und zwar bei Gelände- und Hindernishöhen von teils deutlich über 500 Fuß MSL (Frankfurt lässt grüßen)! Daher gut planen und im Flug gut aufpassen!

Lower Traffic Areas (LTAs)

Des Weiteren nimmt Frankreich eine vertikale Einteilung ihrer FIRs in zwei Schichten vor, eine obere und eine untere. Die obere Schicht (von FL115 oder, wenn höher, 3000 Fuß GND aufwärts, bis FL195) ist die sogenannte "Lower Traffic Area", welche grundsätzlich Luftraum D* ist. Soll heißen: zwischen FL125 und FL195 kann man zwar ebenfalls VFR fliegen, dort aber nur mit Freigabe. Hierzu eine Besonderheit: für die Paris FIR (entspricht ungefähr dem nordöstlichen Viertel des Landes) gibt es seit langer Zeit ein etwas freches Dauer-NOTAM, wonach innerhalb dieses Gebiets gar keine VFR-Flüge zulässig sind. Das gilt aber wohl gesagt nicht für die anderen FIRs. Insbesondere bis FL145 kann man dort meist auch Freigaben für VFR bekommen. Dennoch ist das VFR-Fliegen oberhalb von FL115 (zumindest außerhalb von Alpen und Pyrenäen) in Frankreich eigentlich eher ungewöhnlich und wird wenig praktiziert.  

*Über den Alpen, den Pyrenäen und über der See ist die LTA als Luftraum Echo klassifiziert. Dort kann man also bis FL195 ohne Freigabe nach VFR fliegen (es sei denn, es spricht ein anderer Luftraum dagegen). Dies wurde vor allem in Hinblick auf die Interessen der zahlreichen Segelflieger ohne Funkgerät so eingerichtet.

TMAs

Der Begriff TMA ist ja in den deutschen Regelungen zur Luftraumstruktur nicht gebräuchlich (in Österreich z.B. schon). TMA steht in Europa für Terminal Maneuvering Area; diese TMAs sind in der weiteren Umgebung verkehrsreicher Flughäfen eingerichtet. Deren Ziel ist es, IFR-Flügen den Übergang von den Airways zu den CTRs innerhalb des kontrollierten Luftraums zu ermöglichen. Sie überlagern daher häufig eine oder mehrere CTRs. Dementsprechend haben sie meist die Form einer "umgedrehten Hochzeitstorte". Im Hinblick auf Deutschland sind diese TMAs also am ehesten mit den Lufträumen C und D (nicht-CTR) in der Umgebung von Verkehrsflughäfen vergleichbar.

Wie oben gesagt: die Paris TMA ist Klasse A und damit für VFR allgemein tabu. Alle übrigen TMAs im Lande sind entweder Klasse C (gilt für die meisten Großflughäfen wie Lyon, Bordeaux, Toulouse, Marseille, etc.), D oder aber auch E und sind dementsprechend auf den ICAO-Karten in verschiedenen Blauschattierungen umrandet. Es gibt davon wirklich recht zahlreiche in Frankreich; selbst so ein recht einsamer Provinzplatz wie z.B. Rodez (LFCR) hat seine eigene kleine TMA mit Luftraum Klasse C! In jene TMA-Bereiche der Klasse E kann man nach VFR natürlich auch ohne Funkkontakt und Freigabe einfliegen.  

Ansprechpartner für eine Freigabe zum VFR-Durchflug einer TMA (der Klassen C oder D) ist in der Regel "Approach". Verbreitet wird in Frankreich FIS und Approach auf einer einzigen Frequenz gemacht, so dass man häufig für einen VFR-Durchflug gar keinen Frequenzwechsel vornehmen muss. In anderen Fällen übernimmt der regional zuständige FIS häufig die Koordination mit ATC und gibt die Freigabe dann an den Piloten weiter. Häufig geschieht dies übrigens sehr implizit, d.h. man bekommt nicht explizit die Worte "cleared to cross the TMA" oder ähnlich zu hören. Hier ist ganz einfach etwas Fingerspitzengefühl gefragt. Speziell deutsche Piloten müssen sich hieran oft erstmal gewöhnen. Häufig sagt der Lotse nur "approved to proceed" oder etwas Ähnliches. Man sollte dann - wen es wirklich keinen Zweifel gibt - nicht unbedingt nachfragen, weil französische Lotsen dann etwas genervt reagieren.

CTRs & CTAs

CTRs sind in Frankreich als Luftraum Delta klassifiziert und umgeben direkt die größeren, kontrollierten Plätze – hier gibt es im Prinzip keine wesentlichen Unterschiede zu Deutschland - außer dass sie in Frankreich deutlich unregelmäßigere Formen annehmen.   

Für das Durchfliegen von CTRs ist natürlich eine Freigabe nötig, die meist (insofern nicht handfeste Gründe dagegen sprechen) auch erteilt wird: ggf. muss man sich aber an die veröffentlichten VFR-Strecken halten (es sei denn, man erhält ein Freigabe für eine abweichende Strecke) – auch hier keine wesentlichen Unterschiede zu Deutschland.

Ansprechpartner für CTRs ist in Frankreich (ebenfalls genau so wie in Deutschland) der "Tower". Oftmals werden bei den Routings durch CTRs VFR-Meldepunkte verwendet, welche ebenfalls aus dem Anflugblatt hervorgehen. Man sollte sich diese Punkte (möglichst alle) vor dem Flug schon einmal auf der Karte angesehen haben und idealerweise (falls dort nicht schon vorhanden) in das GPS programmiert haben

Früher war die Paris CTR ebenfalls ein Luftraum der Klasse A. Dies wurde aber kürzlich in Delta geändert, da gemäß SERA die Verwendung von Luftraum Alpha für CTRs nicht zulässig ist.

CTAs sind Control Areas, also keine Kontrollzonen, sondern Kontrollbereiche. Unter praktischen Gesichtspunkten kann man sich das einfach wie eine Kontrollzone vorstellen, deren Untergrenze aber nicht am Boden liegt. CTAs sind in Frankreich eher selten und sind stets als Luftraum Delta klassifiziert.

Kontrollierte Plätze ohne Kontrollzone

Auch das gibt es in Frankreich (im Gegensatz zu Deutschland). Meist sind diese reine GA-Plätze, die aber aufgrund ihres Verkehrsaufkommen trotzdem einen TWR rechtfertigen. Beispiele sind Colmar (LFGA), Biscarrosse (LFBS), Lognes-Emerainville (LFPL) unf Toussus-Le-Noble (LFPN). Diese Plätze haben nicht mal eine ATZ.

ATZs

In Frankreich gibt es derzeit (im Gegensatz zu z.B. UK, Italien und Polen) keine ATZs (Aerodrome Traffic Zones) in der Umgebung der Flugplätze, Der Luftraum in ihrer unmittelbaren Nähe ist also in jeder Beziehung gleich reguliert wie der übrige Luftraum.

RMZs & TMZs

RMZs und TMZs gab es in Frankreich lange Zeit keine. Das hat sich allerdings Anfang 2018 geändert. Seitdem sind diese Luftraumelemente grundsärtlich auch in Frankreich eingeführt. Die Verbreitung ist aber aktuell noch recht gering. Z.B. gibt es nun eine RMZ rund um den Flugplatz Valence-Chabeuil (LFLU).

Auch die über dem Großraum liegende LF-R324 ist allerdings die de facto eine Art RMZ, denn die einzige Bedindung für den Durchflug ist, dass man Hörbereitschaft auf der Frequenz von Paris FIS hält. Es gibt noch ein paar weitere solcher LF-Rs.

AWYs

Ungewohnt für deutsche VFR-Piloten sind häufig auch die Airways (AWYs), zumindest in dem Sinne, dass Sie einen eigenen Luftraum für sich darstellen.

Und zwar ist es so, dass in Frankreich die Airways unterhalb von FL115 als Luftraum E klassifiziert sind, während sie oberhalb dessen Klasse D sind. Das bedeutet also, dass unterhalb von FL115 die Airways einen "Balken" kontrollierten Luftraums (allerdings eben Klasse Echo), umgeben von zumeist unkontrolliertem Luftraum (Golf) darstellen. (Zur Erinnerung: der größte Teil des Luftraums bis FL115 ist in Frankreich Klasse G, also komplett unkontrolliert!). Die Airways (auch: „Lower ATS Routes“) sind in Kapitel ENR 3.1 der AIP aufgelistet. In aller Regel bestehen sie aus einem Korridor von 10 nautischen Meilen Breite. Deren Obergrenze ist meist FL195. Die Untergrenzen unterscheiden sich von Airway zu Airway; mehrheitlich liegen diese aber bei FL70 und nur selten leicht darunter. 

Für VFR-Flieger ist dies letztlich doch nicht außerordentlich interessant, denn sowohl in Golf als auch in Echo darf man ja ohne Freigabe und auch ohne Funkkontakt nach VFR unterwegs sein, d.h. unterhalb FL115 kann man diese Airways nach Belieben kreuzen und ihnen auch ohne Funk und Freigabe entlangfliegen. Daher sind sie auch in den VFR-Karten nicht eingezeichnet. Man muss sich eben genau genommen nur der unterschiedlichen VMC-Minima bewusst sein.

Für IFR-Piloten ist es so, dass sie in Gebieten des Luftraums Golf keine Freigabe brauchen, zum Benutzen und Kreuzen der darin liegenden Airways allerdings schon. Dieser Wechsel zwischen kontrolliertem und unkontrolliertem Luftraum kommt bei IFR-Flügen unterhalb von FL120 recht häufig vor. In der Praxis stellt sich das alles ganz einfach dar, denn man steht ja ohnehin in Kontakt mit ATC und fliegt entsprechend der Freigabe, auch im Luftraum Golf. Außerdem ist die ATC in Frankreich völlig integriert, d.h. es gibt dadurch bedingt auch keinen ständigen Wechsel von Frequenzen und etwaigen „Verlust“ der Freigabe, wie es teilweise in Großbritannien mit seiner völlig desintegrierten ATC-Struktur passieren kann. Dennoch sollte man sich auch als IFR-Pilot der durchflogenen Luftraumklasse stets, z.B.  im Hinblick auf die dort zur Verfügung stehenden ATC-Dienste und Staffelungen, bewusst sein. 

Danger Areas, Prohibited Areas, ZITs, Restricted Areas und ZRTs

Danger Areas ("LF-D"), also Gefahrengebiete, gibt es in Frankreich mäßig viele. Es ist aber so, dass Durchflüge durch (auch aktive) LF-Ds grundsätzlich keinem Verbot unterliegen, sondern lediglich davon abgeraten wird. Es gibt sowohl solche, die nur per NOTAM aktiviert werden, also auch solche, die feste Aktivierungszeiträume haben (oft auch schlicht "H24"). Die AIP erteilt Auskunft. Insbesondere entlang der Küsten Frankreichs gibt es teilweise sehr ausgedehnte LF-Ds. Meist handelt es sich im militärische Übungs- und Schießgebiete.

Prohibited Areas ("LF-P"): In aktive Prohibited Areas, also Luftsperrgebiete, darf unter VFR nie eingeflogen werden. Nach IFR dürfen mit Freigabe interessanterweise einige LF-Ps durchflogen werden (siehe AIP). Alle LF-Ps sind H24 aktiv. Sie sind aber in aller Regel relativ ziemlich klein und daher ohnehin leicht zu umfliegen. Besonders viele LF-Ps gibt es z.B. im unteren Rhônetal, wegen der vielen Atomkraftwerke. Die berühmteste LF-P allerdings ist jene direkt über dem Innenstadtgebiet von Paris (LF-P23).  

Dazu kommen noch einige ZITs ("Zones Interdites Temporaires"), also zeitweise eingerichtete Luftsperrgebiete. Dies sind im Prinzip auch normale Prohibited Areas, mit dem Unterschied, dass diese eigentlich nur temporär eingerichtet sind (was auch immer das heißen mag). Als vor einigen Jahren begonnen wurde, Luftsperrgebiete über den Atomkraftwerken einzurichten, wurde diese zunächst als ZIT klassifiziert. Mittlerweile sind die Gebiete über den Atomkraftwerken alle in „normale“ LF-Ps umklassifiziert worden. Dennoch gibt es weiterhin auch ZITs, z.B. über anderen großen Industrieanlagen; sie sind allgemein in der AIP aufgeführt, werden aber häufig auch nur per AIP SUP bekanntgegeben!

Restricted Areas ("LF-R"): Hiervon gibt es (leider) hunderte in Frankreich und sie sind oft auch recht groß. Restricted Areas sind Gebiete, in denen der Flugbetrieb Restriktionen unterliegt. Dies muss nicht heißen, dass man kategorisch dort nicht fliegen darf (denn dann wäre es eine Prohibited Area). Oftmals heißt es nur, dass für einen Durchflug gewisse Auflagen zu erfüllen sind. Z.B. dürfen viele LF-Rs unter der Voraussetzung durchflogen werden, dass Funkkontakt mit ATC oder FIS besteht. Darüber hinaus sind viele Restricted Areas nur bei Aktivierung durch NOTAM oder zu gewissen Wochentagen und Uhrzeiten aktiv. Die meisten LF-Rs sind z.B. am Wochenende gar nicht aktiv. Theoretisch kann man sich also vor dem Flug anhand von AIP und NOTAMs die Stati und Eigenschaften aller LF-Rs besorgen und dann entsprechend fliegen. In der Praxis wird man allerdings stets noch einmal bei ATC oder FIS nachfragen. Achtung: Gewisse LF-Rs sind gelegentlich auch wochenends aktiv!

Also nochmal: grundsätzlich ist es mit diesen LF-Rs nicht ganz so schlimm wie es beim ersten Blick auf die Karte aussieht. Viele Dinge kann man in der Luft mit dem FIS klären. Dennoch sollte man auf keinen Fall ohne Vorplanung durch Frankreich fliegen nach dem Motto "der FIS wird mich schon durchlotsen". Und nur weil es so vielleicht einige Male gut gegangen ist, heißt das nicht, dass es jdes Mal so sein wird. Also: vor dem Flug sich gut anschauen, welche LF-Rs man möglicherweise durchfliegen möchte und vorab prüfen (AIP/NOTAM) ob mit deren Aktivität zu rechnen ist. Entsprechend sollte man dann flugplanen. Dann sich im Flug vom FIS die Dinge bestätigen lassen.

Zu den LF-Rs kommen dann noch die ZRTs ("Zones réglementés temporaires"). Dies sind im Prinzip auch Restricted Areas, mit dem Unterschied, dass diese eigentlich nur temporär eingerichtet sind.  Z.B. werden während der Tour de France sich täglich mit dem Rennzirkus mitbewegende ZRTs eingerichtet. ZRTs werden ausschließlich per AIP SUP bekannt gegeben. Aber wie gesagt: in vielen Fällen sind die Bedingungen für den Einflug recht niedrig angesetzt. Z.B. gibt es über dem gesamten Großraum Paris derzeit eine ZRT, welche den VFR-Fliegern lediglich das Überwachen einer speziellen Funkfrequenz auferlegt, damit sie in diesem Gebiet fliegen dürfen.  

Ein nicht unwesentlicher Teil der LF-Rs gehören dem militärischen Tiefflugnetz „RTBA“ an. Mehr dazu jetzt:

RTBA/AZBA

In Frankreich hat bekanntlich das Militär viel zu sagen. Dies äußert sich unter anderem darin, dass die Luftwaffe wochentags gerne mit ihren Jets in geringer Höhe durchs Land braust. Hierzu wurde ein ganzes Netzwerk an schmalen Restricted Areas angelegt, das "Reseau Très Basse Altitude Défense" (kurz: RTBA). Dieses blockiert auf den ersten Blick - es gibt hierfür in der AIP eine spezielle Karte um sich einen Überblick zu verschaffen - teilweise das halbe Land für Überlandflüge in VFR-typischen Höhen. Die Karte des RTBA lässt sich online finden indem man auf die

Homepage des SIA

geht, dann zunächst auf "AZBA Charts" und dann (im rechten Bereich) den obersten, blau eingefärbten Link ("click here") klickt.

Die gute Nachricht: die meisten davon sind in der Regel nicht aktiv. Denn: auch diese Gebiete werden stets lediglich rein taktisch aktiviert, also tag- und uhrzeitgenau je nach Bedarf und aktuell geplanten Flügen. Und: diese Aktivierung wird tagtäglich über ein speziell dafür eingerichtetes Instrument, dem AZBA ("Activité des Zones Basse Altitude"), bekannt gegeben. Man kann also vor dem Flug diese Karte einsehen und dann meist schon erkennen, ob es überhaupt eine dieser aktiven Tiefflugstrecken gibt, die den geplanten Flug betreffen wird oder nicht. Eingesehen werden kann die AZBA-Karte auf der

Homepage des SIA

(dort links auf "AZBA Charts" klicken und dann im rechten Bereich das Kartenfenster mit dem interessierenden Datums- und Uhrzeitfenster anwählen. Dann öffnet sich eine Karte, die die jeweils aktiven Elemente farblich darstellt. Ist auf der Karte alles weiß, sind alle Elemente inaktiv (häufig abends und am Wochenende der Fall).
 
Was kann man nun machen, wenn solche eine aktive Strecke auf dem Weg liegt? Nun, auf der RTBA-Karte wird zum einen farblich sehr klar zwischen zwei Typen dieser Tieffluggebiete unterschieden; solchen, deren Untergrenze den Boden berührt (und damit in keinem Fall unterflogen werden kann) und solchen, deren Untergrenzen nicht dem Boden berühren. Im letzteren Fall ist also zur Not ein Unterfliegen möglich, aber dafür muss man meist schon sehr tief (meist unter 800 Fuß AGL, also gezwungenenmaßen fernab aller Ortschaften) fliegen. Möglich ist es aber (und bei schlechtem Wetter häufig auch der einzige Weg). Beste Alternative ist aber das Überfliegen, denn da es sich ja um einen Tiefflugstreckennetzwerk handelt, reichen diese Gebiete meist nur ein paar tausend Fuß hoch.

Im Zweifel jedoch sollte man immer erst einmal den FIS konsultieren.

WICHTIG aber, und das ist ein häufiges Missverständnis: die AZBA weist nicht den Status aller Flugbeschränkungsgebiete aus, sondern nur jenen der RTBA-Gebiete, also jener schmalen, tiefen Luftraumkorridore mit Flugbeschränkungen. Andere LF-Rs (welche meist großflächiger sind) muss man separat per AIP / NOTAM / Rückfrage bei FIS prüfen!!

Übrigens können militärische Tiefflüge natürlich auch außerhalb des RTBA, also über dem gesamten Territorium Frankreichs stattfinden. Die offizielle Information besagt aber, dass solche Flüge nur bis maximal 1500 Fuß AGL stattfinden; Piloten werden daher gebeten, grundsätzlich zu versuchen, bei Überlandflügen oberhalb dieser Höhe zu fliegen.

Tipps zum strategischen Umgang mit den vielen LF-Rs in Frankreich

Oft werde ich von Piloten gefragt, wie sie denn bei dem Dickicht an Flugbeschränkungsgebieten (LF-R) in Frankreich einen längeren Flug überhaupt planen sollen.

Zu den RTBA-Gebieten habe ich ja oben schon geschrieben. Wie ist es mit allen anderen LF-Rs, die zudem meist deutlich größer sind?

Hier gibt es verschiedene Ansätze. Der eine Extremansatz ist, den Flug einfach ohne Rücksicht auf LF-Rs direkt vom Start zum Ziel zu planen und dann alles weitere im Flug abzuwarten. Dies kann man machen. Es wird dann aber - wenn man sich überhaupt nicht vorbereitet hat - im Flug manchmal recht stressig, weil man im Zweifel permanent wg. des Status einzelner Areas beim FIS nachfragen muss und manchmal dann natürlich auch umplanen muss. An mach anderen Tagen (vor allem natürlich am Wochenende) bekommt man sehr schnell mal vom FIS die Info, dass keinerlei Areas auf der Route aktiv sind. Dann hat man Glück und es wäre ärgerlich, wenn man quasi ohne Grund Umwege geplant und geflogen hätte.

Der andere Extremansatz ist, alle LF-Rs, die für den Flug ein Faktor sein könnten, in AIP und NOTAMs hinsichtlich der Aktivierungszeiten und Natur der Einschränkungen vorab zu recherchieren und dann die Route entsprechend anzupassen. Auch dabei kann am Ende aber eine komplett direkte Route herauskommen; denn die meisten LF-Rs sind eben nur selten (oft nur qua NOTAM) aktiv und andere dürfen, auch wenn sie aktiv sind, unter Funkkontakt mit dem FIS durchflogen werden. Aber letztlich kann man immer mal ein NOTAM übersehen oder einen AIP-Eintrag falsch lesen. Daher wird man ohnehin stets in Kontakt fliegen und bei Annäherung an eine LF-R meist doch noch einmal beim FIS nachfragen, ob man kreuzen könne.

Und letztlich gibt es auch noch Mittelwegstrategien zwischen diesen Ansätzen.

„Nature Reserve Prohibited Areas“

Dies sind (z.B. bei Skydemon und Jeppesen grün, in den ICAO-Karten rot gepunktet umrandete) Gebiete, wovon es speziell im Alpenraum reichlich gibt (National- und Regionalparks). Diese sind was sie sind: Prohibited Areas, und sind daher als solche absolut ernst zu nehmen; Förster haben schon so einige Kennzeichen erspäht und Anzeige erstattet! Sie sind auch teilweise recht großräumig und müssen daher schon bei der Flugplanung aktiv berücksichtigt werden.

Veröffentlichte VFR-Strecken und VFR Reporting Points

Ähnlich wie früher in Italien gibt es auch in Frankreich nach wie vor in einigen Landesteilen veröffentlichte VFR-Strecken, so genannte "Itinéraires VFR". Insbesondere gibt es diese im Süden des Landes, z.B. im Bereich der TMAs "Provence", "Montpellier" und "Nice".

Hiervon gibt es verschiedene Typen: in den ICAO-Karten gestrichelt ausgeführte Routen sind "recommended", solche die als durchgehende Linie dargestellt sind, sind "mandatory". Diese Strecken erfordern überwiegend eine Freigabe. Wie immer ist also die Absprache mit ATC bzw. FIS sinnvoll.

VFR-Mindestflughöhen über Städten und besonderen Anlagen

Wichtig: In Frankreich gelten abgesehen von den "normalen" VFR-Mindestflughöhen gemäß SERA (1000 Fuß AGL über dicht besiedelten Gebieten, 500 Fuß überall anders) noch ein paar weitere (verschärfende) Regeln, die jeweils per separatem Dekret geregelt sind:

Zum einen müssen "sensible Gebäude", wie gewisse Industrieanlagen, Krankenhäuser, Gefängnisse, etc. - auch wenn sie in nicht dicht besiedeltem Raum liegen - in mindestens 1000 Fuß überflogen werden. Dies gilt für SEPs. MEPs und turbinengetriebene Luftfahrzeuge müssen gar 3300 Fuß über Grund einhalten. Diese Gebiete sind auf der französischen ICAO-Karte sowie auf den VFR-Anflugkarten der AIP als kleine rote bzw. rosafarbene Quadrate mit einem weißen Kreis darin dargestellt. Jeppesen benutzt ein kleines weißes Kreuz auf blauem Grund. Skydemon unterschlug diese Flugverbotspunkte bisher leider; seit 2016 sind sie aber auch dort enthalten. Allgemein gilt aber einfach: solange man aber nicht unter 1000 Fuß GND fliegt, hat man damit keine Probleme.

Zum Zweiten müssen Städte je nach ihrer Ausdehnung in teilweise deutlich größeren Höhen als 1000 Fuß überflogen werden. Diese Minima lauten 1700 Fuß, 3300 Fuß und 5000 Fuß, je nach Größe der Stadt, wobei bereits bei Kleinstädten meist 3300 Fuß gelten und bei mittleren Städten bereits 5000 Fuß! Der Überflug der Stadt Paris ist gar bis 6600 Fuß verboten. Je nach Größe der Stadt erhalten diese auf den französischen ICAO-Karten ("IGN") unterschiedlichen Färbungen, aus denen man die Mindesthöhe (siehe Legende) entnehmen kann. Diese Regelungen werden in Frankreich tatsächlich ernst genommen und sollten von Gästen nicht komplett ignoriert werden! Französische Piloten achten sehr darauf und umfliegen wenn nötig größere Städte. Z.B. gibt es gewisse Gebiete unter der Paris TMA, wo man - wenn man diese Regel genau beachtet - gar nicht fliegen darf. Ein Beispiel ist der "Korridor zwischen der Paris CTR und der Pontoise CTR (hier sind aufgrund der Paris TMA maximal 1500 Fuß MSL erlaugbt). In der Praxis wird das aber schon häufig gemacht (und auch nicht geahndet). Der einzige Fall, wo man diesbezüglich Probleme bekommen könnte, ist, wenn man in solch einem Gebiet tatsächlich einen Motorausfall o.ä. haben sollte und dann irgendwo in den Häusern notlanden muss.

Zuletzt - und hier wird es dann wirklich kaum mehr möglich, dem zu 100% nachzukommen - gelten in Frankreich generell für jedwede große Menschenansammlungen wie Strände, Radrennen, öffentliche Versammlungen, etc. Mindestüberflughöhen von 1700 Fuß für einmotorige und 3300 Fuß für mehrmotorige Luftfahrzeuge. Also: kein Überflug von Stränden in weniger als 1700 Fuß! Kein Witz!

Diese Regeln sind zwar eigentlich SERA-widrig; Frankreich setzt sich aber darüber hinweg, d.h. auf dem Papier gelten diese Minimum-Höhen immer noch. Ob sie einer gerichtlichen Auseinandersetzung standhalten würden, ist eine andere Frage.

Transition Altitude

Grundsätzlich bemessen sich diese im oder unterhalb eines kontrollierten Luftraums nach den Anforderungen der entsprechenden TMA. Der Transition Level wird von ATC bzw. mittels der ATIS bekannt gegeben. Grundsätzlich beträgt die Transition Altitude in/ unter den TMAs 5000 Fuß; in vielen TMAs ist dies allerdings auch abweichend geregelt. Außerhalb der TMAs wird schon oberhalb von 3000 Fuß MSL / 1000 Fuß AGL nach Flugflächen geflogen.

Halbkreisflughöhen

Diese entsprechen SERA-Standard. Im Gegensatz zu einigen anderen Ländern wird aber, sowohl im unkontrollierten, als auch im kontrollierten Luftraum hier mehr Wert drauf gelegt. Gelegentlich kommt es vor, dass ATC darauf besteht, dass man eine korrekte Halbkreisflughöhe einnimmt.


© 2015-2018 | Philipp Tiemann