Flugdurchführung/IFR
IFR Fliegen in Frankreich

Allgemeines

Grundsätzlich gibt es zum Thema "IFR in Frankreich" weniger Besonderheiten als zum Thema VFR; die Controller sprechen mittlerweile alle ein sehr ordentliches Englisch und die Sprechgruppen sind weitestgehend internationaler Standard. Ohnehin kann man sagen, dass die Standardisierung im Bereich IFR international größer ist als bei VFR. Dennoch gibt es ein paar Besonderheiten.

Einige Inhalte aus dem Kapitel "Luftraumstruktur" sind auch für dieses Thema relevant, denn die Luftraumstruktur bildet die Grundlage für einige Unterschiede gegenüber dem IFR-Fliegen z.B. in Deutschland und zwar insbesondere, was die Enroute-Phase betrifft. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Unterschiede bei An- und Abflügen von kleineren Flugplätzen. Diese haben vor allem damit zu tun, dass es in Frankreich keine Flugleiterpflicht gibt, weder für VFR, noch für IFR. Doch dazu gleich mehr.

Einführend sei nur noch gesagt, dass die Infrastruktur für das IFR-Fliegen in Frankreich mit GA-Flugzeugen sehr gut ist. Insbesondere haben viele kleine "Provinzflughäfchen" sogar ein ILS. Dies, wo ein vergleichbarer deutscher Platz oft gar keinen Instrumentenanflug, oder vielleicht höchstens einen GPS-Anflug hat. Beispiele sind Troyes, Rodez oder Dole. Allerdings: leider hat der Sparzwang in letzter Zeit auch diese Plätze erfasst: gewisse dieser Plätze haben aus Kostengründen ihr ILS schon verloren (z.B. Beziers, Annecy, Carcassonne Nancy, etc.). In den kommenden Jahren sollen sehr viel mehr Plätze folgen. Die im Unterhalt sehr teuren ILS-Systeme sollen an diesen "sekundären" Flughäfen durch LPV-Anflüge ersetzt werden. Nur an den Verkehrsflughäfen werden die ILSe bestehen bleiben, sowie außerdem dort, wo der Flughafen selbst für die Unterhaltskosten aufkommt. Man sollte somit, wenn man ernsthaft in Frankreich IFR fliegen möchte, unbedingt ein Approach-zugelassenes GPS an Bord haben, idealerweise mit LPV-Funktion.

Enroute

Grundsätzlich muss hier natürlich zwischen IFR im kontrollierten Luftraum und IFR im unkontrollierten Luftraum unterschieden werden. Letzteres ist jenes unbekannte Wesen, dem wir uns nun etwas nähern müssen. Es gilt ja allgemein: im kontrollierten Luftraum (A-E) benötigt man eine Freigabe, im unkontrollierten Luftraum benötigt man keine. Dies bedeutet aber nicht, dass es im letzteren Fall keine Regeln einzuhalten gibt. Zum Beispiel erfordert jeder IFR-Flug in Frankreich einen Flugplan, egal in welchem Luftraum er stattfindet. Zweitens ist während IFR-Flügen, auch im Luftraum Golf, ständiger Funkkontakt zu ATC vorgeschrieben (es ist also nicht, wie z.B. in UK, erlaubt, ohne Funkkontakt nach Instrumentflugregeln zu fliegen).

Da es im unteren Luftraum Frankreichs nur wenig Luftraum Echo gibt (und daher der Großteil bis FL115 Klasse G ist), bewegt man sich "auf Strecke" recht häufig länger im unkontrollierten Luftraum. Man unterliegt dann wie gesagt keiner Freigabepflicht, man ist aber eben auch grundsätzlich selbst verantwortlich, für z.B. für das Ausweichen gesperrter oder beschränkter Lufträume. Aber keine Angst: man wird nicht einfach alleine gelassen mit seinen Problemen (so wie es teilweise in UK der Fall ist). ATC (mit denen man ja ohnehin in Funkkontakt steht) kümmert sich genauso mit Hinweisen wie es im kontrollierten Luftraum der Fall ist, nur eben formal in Form eines Flight Information Services. Was Verkehr angeht, so erhält man Hinweise und auf Wunsch auch Ausweichempfehlungen. Man bekommt häufig von dem Wechsel zwischen kontrolliertem und unkontrolliertem Luftraum überhaupt nichts mit und es gibt dabei auch keinen Frequenzwechsel oder Ähnliches. Mit anderen Worten: die zuständigen Flugsicherungsdienste für Flüge innerhalb und außerhalb des kontrollierten Luftraums sind miteinander verzahnt und in der Regel sogar identisch. Häufig wird man sich dieser großen unkontrollierten Lufträume im unteren Höhenband erst bewusst, wenn man z.B. den Sinkflug für den Landeanflug requestet und der Lotse dann nur sagt "at your discretion, it’s uncontrolled airspace". Für deutsche Piloten oft etwas ungewohnt.

Manchmal ist es aber auf IFR-Flügen auch so, dass Lotsen nur ungerne Short-Cuts erteilen, welche den Flieger aus dem kontrollierten Luftraum heraus in den unkontrollierten Luftraum führen. Dies weil sie befürchten, dass der Pilot dies nicht weiß und möglicherweise eine Staffelung erwartet. Daher: manchmal muss man etwas hartnäckig verhandeln; es hilft, dabei darauf hinzuweisen, dass es OK ist, zeitweise durch den unkontrollierten Luftraum zu fliegen.

Da IFR im Luftraum Golf komplett erlaubt ist, ist es auch nicht notwendig bei Flügen zu Plätzen ohne IFR-Verfahren, IFR zu canceln (wie das in Deutschland der Fall ist). Man kann ganz einfach nach IFR bis zur Landung weiterfliegen, auch wenn es keine veröffentlichten IFR-Verfahren gibt (dazu später mehr). Genauso beim Start: Hier fliegt man auf Wunsch von Anfang an nach IFR.

Folglich ist es daher auch möglich, die Flugpläne für solche Flüge komplett als "India" aufzugeben. Zulu- und Yankee-Flugpläne sind nicht unbedingt notwendig (aber natürlich trotzdem möglich).

Wenn man IFR im Luftraum Golf unterwegs ist, muss man lediglich die entsprechende Mindestflughöhe für IFR im unkontrollierten Luftraum einhalten. Sie beträgt - außer für Start und Landung - 1500 Fuß GND oder 3500 Fuß MSL (ja nachdem was höher ist, also in Flachland in der Regel 3500 Fuß MSL). In den Bergen ist das absolute Minimum 2000 Fuß GND. Diese Regelung entspricht aufgrund des 3500 Fuß MSL/1500 Fuß GND-Minimums nicht den ICAO-Minima (wobei die ICAO-Regeln den nationalen Behörden ja ausdrücklich des Festlegen größerer Mindestflughöhen erlaubt). 

Worauf die französische ATC aber bei IFR im unkontrollierten Luftraum ziemlich achtet, ist die Einhaltung der Halbkreisflughöhen. Es kommt also schon mal vor, dass man von ATC angerüffelt wird, wenn man nicht auf der richtigen Halbkreisflughöhe unterwegs ist. Auch das ist für z.B. deutsche Piloten eher ungewöhnlich (weil es eben hierzulande keinen Streckenflug im unkontrollierten Luftraum gibt).  

Noch ein Wort zu Durchflügen der Pariser TMA. Diese werden in aller Regel im unteren Luftraum (unter FL200) nicht erlaubt. Plant man also einen IFR-Flug, der den Großraum Paris betrifft, so sollte man von Anfang an damit planen, großräumig drumherum geführt zu werden. Oberhalb von FL200 sieht es etwas besser aus.

Anflüge

Bei IFR-Anflügen auf "große" Plätze gibt es Frankreich nahezu keine nennenswerten Besonderheiten. Interessant wird es eher bei den etwas kleineren:

Zum einen: grundsätzlich sind in Frankreich IFR-Flüge auch auf Plätze ohne aktive ATS-Stelle (also komplett unbesetzte Plätze) möglich. Beispiel: Fliegt man während der Mittagspause des Tower-Manns nach Colmar (LFGA), wird man lediglich von Basel Approach entlassen (es gibt dann nicht mal eine Approach-Clearance, denn es ist ja alles unkontrollierter Luftraum), dazu bekommt man noch das QNH eines nahen Flughafens (hier: Strasbourg) und wechselt dann auf die lokale Platzfrequenz. Auf dieser kündigt man lediglich über Funk seine Positionen und Absichten mit (dann allerdings auf Französisch) und landet schließlich. Mehr Fliegerfreiheit geht wohl in Europa kaum.

Eine weitere Besonderheit des IFR-Fliegens in Frankreich: bei vielen, kleineren IFR-Plätzen werden anfliegenden Maschinen keine Vektoren auf den Endanflug angeboten. Das bedeutet, dass man fliegt sehr häufig nach Standardverfahren fliegen muss; man sollte sich darauf etwas vorbereiten. Ein klassisches Beispiel hierfür ist wiederum Colmar: man bekommt in der Regel von Basel Approach früher oder später ein DCT zum HO NDB (IAF) und fertig. Den Anflug fliegt man dann nach veröffentlichtem Procedere.

Und an dieser Stelle vielleicht noch ein kleiner Tipp für die IFR-"Experten": wenn man z.B. von Norden kommend Colmar anfliegt, dann bedeutet ein komplettes Abfliegen des ILS-Verfahrens natürlich einen ziemlich großen Umweg: erst zum HO NDB, dann wieder nach Norden raus für den Procedure Turn und dann wieder nach Süden für den Endanflug auf die 19. Dies hat damit zu tun, dass die klassischen Procedures nach wie vor so angelegt sind, dass sie auch ohne RNAV fliegbar sind. De facto hat aber heute ja praktisch jeder IFR-Flieger ein GPS mit Moving Map an Bord. Daher kann man in solchen Fällen - man fliegt ja komplett im unkontrollierten Luftraum und somit "nach eigenem Ermessen" ein "self-establish" auf den Endanflug durchzuführen. ATC interessiert ja nicht, wie genau man auf den Endanflug kommt .So kann man in dem oben genannten Beispiel ohne Umwege direkt auf den langen Endanflug eindrehen.

Es gibt aber auch einzelne IFR-Plätze in Frankreich, an denen Instrumentenanflüge ohne aktive ATS-Stelle nicht zulässig sind; dies ist dann aber auf der Anflugkarte klar vermerkt (z.B. Mende-Brenoux, LFNB oder Grenoble-St. Geoirs, LFLS). Das hat in den meisten Fällen damit zu tun, dass es keinen nahegelegenen anderen Flughafen gibt, der ein ausreichend genaues QNH für einen Instrumentenanflug liefern kann. Um dem abzuhelfen, haben wiederum einige solche Plätze ein "système pour la transmission automatique des paramètres", abgekürzt "STAP", was mit den US-amerikanischen AWOS-Stationen vergleichbar ist. In Colmar gibt es z.B. ein STAP. In Mende z.B. allerdings nicht. Daher: gilt dort: kein ATS = kein IFR-Anflug. Diese Fälle sind aber die absolute Ausnahme.

Wichtig: Ist das Anflugverfahren bei Abwesenheit des ATS zugelassen, so ist der Instrumentenanflug zwar grundsätzlich erlaubt; der Pilot muss dann allerdings den Endanflug bei Erreichen von VMC abbrechen und in meist ein freies Circling-Manöver (Manoeuvre à Vue Libre, MVL) fliegen, um vor der Landung die Piste, den Windsack etc. begutachten zu können. Der IFR-Verkehr muss also im letzten Abschnitt, obwohl er weiterhin nach IFR unterwegs ist, zwingend die VFR-Verfahren für diesen Platz befolgen.  Hört sich alles etwas kompliziert an; wenn man aber darüber nachdenkt, macht es alles absolut Sinn. Wie gesagt: wir sprechen hier von Flugplätzen ohne jede Art von „Flugleiter“.

In geringfügiger Abwandlung des obigen Falls gibt es an einigen Plätzen für das Circling auch ein VPT (Visual Maneuvering with Prescribed Track) bzw. MVI (Manoeuvre à vue imposè), also ein Sichtmanöver mit präzise vorgeschriebenem Kurs. Ein Beispiel hierfür ist wiederum Colmar, wo dieses auf einem separaten Anflugblatt dargestellt ist. Es gibt aber noch viele Plätze mehr, wo es das gibt.

Alternativ kann der Pilot natürlich stets auch von Anfang an einen Visual Approach fliegen. Im kontrollierten Luftraum ist hierfür eine Freigabe erforderlich; im unkontrollierten nicht. Auch hierzu steht explizit in der AIP, dass der Pilot in diesem Fall die VFR-Verfahren zu befolgen hat, sprich: Überflug des Platzes wenn möglich oberhalb der Platzrundenhöhe und Prüfung des Windsacks, des Signaldreiecks und des Zustands der Landeflächen, um die Entscheidung über die Landerichtung zu treffen und etwaige Gefahren abzuschätzen. Dann Einflug in die Platzrunde über den Anfangspunkt des Gegenanflugs.

Zum Thema „IFR Cloudbreak-Verfahren für Landungen auf nahen VFR-Plätzen“: Dies ist in Frankreich absolut möglich. Man fliegt IFR z.B. ein ILS herunter; sobald man dann in (zumindest Special-) VFR-Konditionen ist, cancelt man IFR, fliegt dann VFR (oder eben SVFR) und dann, sobald man aus der CTR raus ist, VFR zu seiner Destination weiter. Ist so etwas von Anfang an so geplant, empfehle ich immer, den "IFR-Platz" als Destination im Flugplan anzugeben, und den "wahren" Zielplatz als zweiten Alternate. Im Anflug sollte man den Approach- bzw. Tower-Lotsen der "IFR-Platzes" natürlich von seinen Absichten rechtzeitig informieren.

Das oben genannte Verfahren kann sehr hilfreich sein, denn es gibt eine nicht ganz unwesentliche Einschränkung beim IFR in Frankreich: will man nach IFR einen Platz ohne eigenes Instrumentenanflugverfahren (ILS, RNAV, etc.) anfliegen, so muss man spätestens bei Durchsinken von 3500 Fuß über MSL (oder 1500 Fuß über Grund, was auch immer höher ist) in VMC sein. Also noch einmal: obwohl es erlaubt ist, bei solchen Flügen bis zur Landung nach Instrumentenflugregeln zu fliegen, so besagen diese doch, dass man dazu schon sehr früh in VMC sein muss. Daher ist ein Cloudbreak und im Anschluss ein Weiterflug nach VFR häufig die einzig legale Möglichkeit, bei mäßigem Wetter auf einem VFR-Platz zu landen. Natürlich gilt auch hier: wo kein Kläger da kein Richter, so dass es sicherlich mit oben genannter VMC-Regel nicht jeder immer so ganz genau nimmt.

Abflüge

Auch hierbei gibt es in Frankreich ein paar interessante Facetten. Zum Beispiel sieht die AIP explizit vor, dass man bei Abflügen von Pisten, die kein Abflugverfahren haben (der Platz allgemein aber über solche verfügt) man initial nach Sicht abfliegt und dann die SID einer anderen Piste „joint“.   

Interessant ist auch, dass SIDs im unkontrollierten Luftraum lediglich eine Empfehlung darstellen, mehr aber nicht.

Was IFR-Abflüge von Plätzen ohne jedwede IFR-Verfahren angeht, so gilt analog die ähnliche Einschränkung wie oben: ein solcher Abflug muss in VMC stattfinden, und zwar in  diesen Fall bis zum Durchfliegen von 3000 Fuß MSL oder 1000 Fuß GND (was auch immer höher ist). Abflüge in die tiefe Bewölkung hinein sind somit bei "VFR-Plätzen" nicht ganz legal.

Die IFR-Mindesthöhen

Grundsätzlich gilt, dass das IFR-Fliegen  - abgesehen von Start und Landung - ab einer Höhe von 1000 Fuß über Grund (2000 Fuß über den Bergen) erlaubt ist. Im Reiseflug aber muss die Flughöhe mindestens 500 Fuß über dem jeweils höheren Wert aus 3000 Fuß über MSL und 1000 Fuß über GND liegen.

Wenn man allerdings im kontrollierten Luftraum verbleiben will, müssen Enroute natürlich grundsätzlich die Mindesthöhen der beflogenen Airways (MEAs) eingehalten werden. De facto liegen diese – zumindest außerhalb der Berge – in Frankreich meist bei FL70 und nur selten etwas darunter. Da man ja aber auch außerhalb des unkontrollierten Luftraums IFR weiterfliegen kann (z.B. bei Vereisung), geht es grundsätzlich auch tiefer, bloß dann eben unkontrolliert.

Halbkreisflugregel & Transition Altitude

Für IFR-Flüge in Frankreich ist die Standard-Halbkreisflugregel bindend. Diese ist in der AIP unter ENR. 1.7.5 und 1.7.7 wiedergegeben. Sie gilt grundsätzlich auch innerhalb des kontrollierten Luftraums; dort kann ATC allerdings selbstverständlich Ausnahmen gewähren. Außerhalb des kontrollierten Luftraums ist dies natürlich nicht möglich; hier ist allein der Pilot verantwortlich.

Die Transition Altitude wird für jede TMA einzeln festgelegt und wird außerdem auf den IACs der im Bereich der TMA liegenden Plätze angegeben. Der  Transition Level wird natürlich jeweils von ATC auf Basis des herrschenden Luftdrucks bekanntgegeben. Außerhalb der TMAs beträgt die Transition Altitude grundsätzlich 5000 Fuß.

Verschiedenes

- Im Fall eines IFR-Abflugs von einem Platz mit aktiver ATS-Stelle (also entweder TWR oder AFIS) ist, wie in Deutschland, eine Startup-Clearance einzuholen, wobei Parkposition und Flugziel zu übermitteln sind.

- Es gelten die üblichen Grundsätze zum Thema ATFM (Slots, CTOT, etc.), also auch bezüglich der Vorlaufzeit für die Aufgabe von IFR-Flugplänen. Nach meiner Erfahrung ist aber unabhängig davon (wie in Deutschland) eine Stunde immer völlig ausreichend. Bei direkter Einspeisung ins IFPS (Autorouter, etc.) reichen in der Regel sogar ein paar Minuten.

- Sobald klar ist, dass die EOBT (also die vorgesehene Zeit für das Abrollen) um mehr als 15 (!) Minuten überschritten wird, ist eine delay- bzw. change-message zu übermitteln

- Folgende Airports in Frankreich sind derzeit „koordiniert“ im Sinne der Verordnung 793/2004, sprich: erfordern einen Airport-Slot: Paris-Orly (LFPO), Paris Charles-de-Gaulle (LFPG), Lyon St. Exupéry (LFLL) und Nice – Côte d’Azur (LFMN). Für Details siehe AIC A 04/14. 

- Was den Flugfunk betrifft, so sind in Frankreich bei IFR sowohl Englisch als auch Französisch zugelassen.

- Die Lost-Comm-Verfahren bei IFR in Frankreich entsprechen prinzipiell dem ICAO-Standard.

- Gebührentechnisch besteht in Frankreich bei einem IFR-Flug insofern kein Unterschied zu VFR-Flügen, als dass an den allermeisten Plätzen mit IFR-Anflügen keinerlei gesonderte IFR-Anfluggebühren erhoben werden; Streckengebühren gibt es bei Luftfahrzeugen unter zwei Tonnen MTOW ohnehin nicht.

Wie immer: es steht alles in der AIP

Wer sich direkt mit den Regularien des IFR-Fliegens in Frankreich beschäftigen möchte, dem seien insbesondere folgende AIP-Abschnitte ans Herz gelegt. ENR 1.1 (“General Rules”), ENR 1.3 (“Instrument Flight Rules”) und ENR 1.7 (“Altimeter Setting Procedures”).  


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