Flugdurchführung/IFR
IFR Fliegen in Frankreich

Allgemeines

Grundsätzlich gibt es zum Thema "IFR in Frankreich" etwas weniger Besonderheiten als zum Thema VFR; die Controller sprechen mittlerweile alle ein sehr ordentliches Englisch und die Sprechgruppen sind weitestgehend internationaler Standard. Ohnehin kann man sagen, dass die Standardisierung im Bereich IFR international größer ist als bei VFR. Dennoch gibt es ein paar Besonderheiten.

Einige Inhalte aus dem Kapitel "Luftraumstruktur" sind auch für dieses Thema relevant, denn die Luftraumstruktur bildet die Grundlage für einige Unterschiede gegenüber dem IFR-Fliegen z.B. in Deutschland und zwar insbesondere, was die Enroute-Phase betrifft. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Unterschiede bei An- und Abflügen von kleineren Flugplätzen. Diese haben vor allem damit zu tun, dass es in Frankreich keine Flugleiterpflicht gibt, weder für VFR, noch für IFR. Doch dazu gleich mehr.

Einführend sei nur noch gesagt, dass die Infrastruktur für das IFR-Fliegen mit GA-Flugzeugen in Frankreich sehr gut ist. Insbesondere haben auch viele mittelkleine "Provinzflughäfchen" sogar ein Instrumentenanflugverfahren, teilweise sogar ILS. Allerdings: leider hat der Sparzwang in letzter Zeit auch diese Plätze erfasst; viele dieser Plätze haben aus Kostengründen ihr ILS schon verloren (z.B. Beziers, Annecy, Carcassonne, Dinard, Lyon-Bron, Nancy, etc.). Aber: diese wurden fast überall durch GPS-Anflüge (und zwar mit LPV) ersetzt, so dass eigentlich kaum ein "Schaden" entstanden ist. Das Ganze macht ja auch Sinn, den ILS-Systeme sind im Unterhalt sehr teuer, und jetzt, wo man nahezu diesselben Minima auch mit GPS-Equipment erfliegen kann, gibt es natürlich ein großes Sparpotenzial. Nur an den Verkehrsflughäfen werden die ILSe bestehen bleiben, sowie außerdem dort, wo der Flughafen selbst für die Unterhaltskosten aufkommt. Man sollte somit, wenn man ernsthaft in Frankreich IFR fliegen möchte, unbedingt ein approach-zugelassenes GPS an Bord haben, idealerweise mit WAAS. Aber das haben ja mittlerweile die allermeisten.

Enroute

Grundsätzlich muss hier zwischen IFR im kontrollierten Luftraum und IFR im unkontrollierten Luftraum unterschieden werden. Wer stets im kontrollierten Luftraum fliegen möchte, muss einfach nur in FL70 oder darüber fliegen und sich an die Airways halten (deren Untergrenze zumeist - außer natürlich in den Bergen - bei FL65 liegt). Soweit alles standard.

Vielmehr ist das IFR-Fliegen im unkontrollierten Luftraum jenes unbekannte Wesen, dem wir uns nun aber etwas nähern müssen. Es gilt ja allgemein: im kontrollierten Luftraum (A, C, D, und E) benötigt man eine Freigabe, im unkontrollierten Luftraum (G) benötigt man keine. Dies bedeutet aber nicht, dass es im letzteren Fall keine Regeln einzuhalten gibt. Zum Beispiel erfordert jeder IFR-Flug in Frankreich einen Flugplan, egal in welchem Luftraum er stattfindet. Zweitens ist während IFR-Flügen, auch im Luftraum Golf, ständiger Funkkontakt zu ATC vorgeschrieben (es ist also nicht, wie z.B. in UK, erlaubt, ganz ohne Funkkontakt nach Instrumentflugregeln zu fliegen).

Da es im unteren Luftraum Frankreichs nur wenig Luftraum Echo gibt (und daher der Großteil bis FL115 Klasse G ist), bewegt man sich "auf Strecke" recht häufig mal länger im unkontrollierten Luftraum. Und zwar immer dann, wenn man nicht genau auf einem Airway entlang fliegt, sondern auf einem "Direct". Man unterliegt in dem Augenblick, wo man im unkontrollierten Luftraum ist, wie gesagt keiner Freigabepflicht, man ist aber eben auch grundsätzlich selbst verantwortlich, für z.B. für das Ausweichen gesperrter oder beschränkter Lufträume. Aber keine Angst: man wird nicht einfach alleine gelassen mit seinen Problemen (so wie es teilweise in UK der Fall ist). ATC (mit denen man ja ohnehin in Funkkontakt steht) kümmert sich genauso mit Hinweisen wie es im kontrollierten Luftraum der Fall ist, nur eben formal in Form eines Flight Information Services. Was Verkehr angeht, so erhält man Hinweise und auf Wunsch auch Ausweichempfehlungen. Man bekommt somit als Pilot häufig von dem Wechsel zwischen Flug im kontrollierten und unkontrollierten Luftraum überhaupt nichts mit und es gibt dabei auch keinen Frequenzwechsel oder Ähnliches. Mit anderen Worten: die zuständigen Flugsicherungsdienste für Flüge innerhalb und außerhalb des kontrollierten Luftraums sind miteinander verzahnt und in der Regel sogar identisch. Häufig wird man sich dieser großen unkontrollierten Lufträume im unteren Höhenband erst bewusst, wenn man z.B. den Sinkflug für den Landeanflug requestet und der Lotse dann nur sagt "descend at your discretion, uncontrolled airspace below". Für deutsche Piloten oft etwas ungewohnt.

Allgemein ist es allerdings so, dass Lotsen eher nur ungerne Short-Cuts erteilen, welche das Flugzeug aus dem kontrollierten Luftraum heraus in den unkontrollierten Luftraum führen. Dies, weil sie befürchten, dass der Pilot dies nicht weiß und möglicherweise eine Staffelung erwartet. Daher: manchmal muss man etwas hartnäckig verhandeln; es hilft, dabei ausdrücklich darauf hinzuweisen, dass es OK ist, zeitweise durch den unkontrollierten Luftraum zu fliegen. (Dennoch kann es sein, dass ein Direct manchmal verwehrt wird; oft hat das eben damit zu tun, dass man bei dem requesteten Direct dann durch ein Beschränkungsgebiet fliegen würde. Sie sehen, ATC denkt da in Frankreich gut mit).

Da IFR im Luftraum Golf erlaubt ist, ist es auch nicht notwendig, bei Flügen zu Plätzen ohne IFR-Verfahren IFR zu canceln (wie das in Deutschland der Fall ist). Man kann ganz einfach nach IFR bis zur Landung weiterfliegen, auch wenn es keine veröffentlichten IFR-Verfahren gibt (dazu später mehr). Genauso beim Start: Hier fliegt man auf Wunsch von Anfang an nach IFR, muss aber dann selbst zunächst selbst für die Hindernisfreiheit sorgen.

Folglich ist es daher auch möglich, die Flugpläne für solche Flüge komplett als "India-FPLs" aufzugeben. Zulu- und Yankee-Flugpläne sind nicht unbedingt notwendig (aber natürlich trotzdem möglich).

Wenn man IFR im Luftraum Golf unterwegs ist, muss man lediglich die entsprechende Mindestflughöhe für IFR im unkontrollierten Luftraum einhalten. Sie beträgt - außer für Start und Landung - 1000 Fuß AGL oder 3000 Fuß MSL (ja nachdem was höher ist, also in Flachland in der Regel 3000 Fuß MSL). In den Bergen ist das absolute Minimum 2000 Fuß GND. Diese Regelung entspricht aufgrund des 3000 Fuß MSL-Minimums nicht exakt den ICAO- bzw. SERA-Minima (wobei SERA den nationalen Behörden ja ausdrücklich des Festlegen größerer Mindestflughöhen erlaubt). Im Übrigen findet sich in der französischen AIP (Abschnitt ENR 1.3) immer noch die "alte" Regelung aus Zeiten vor SERA, welche 3500 Fuß MSL / 1500 Fuß AGL vorsah; diese Regelung ist aber wie gesagt überholt und durch die 3000 Fuß MSL / 1000 Fuß AGL abgelöst.

Worauf die französische ATC aber bei IFR im unkontrollierten Luftraum ziemlich achtet, ist die Einhaltung der Halbkreisflughöhen. Es kommt also schon mal vor, dass man von ATC angerüffelt wird, wenn man nicht auf der richtigen Halbkreisflughöhe unterwegs ist. Auch das ist für z.B. deutsche Piloten eher ungewöhnlich (weil es eben hierzulande keinen Streckenflug im unkontrollierten Luftraum gibt).  

Praktisch heißt das (für das Flachland): ostwärts ist 3000 Fuß MSL das IFR-Minimum, westwärts ist FL40 bzw. 4000 Fuß MSL das Minimum für das Fliegen nach IFR im Reiseflug. Allerdings gibt es zwei Schwierigkeiten: erstens ist es so, dass man sich im Höhenband zwischen 3000 Fuß und FL70 mit sehr vielen TMAs und Restricted Areas auseinandersetzen muss. Noch mal zur Erinnerung: diese zu meiden (bzw. bei TMAs eine Freigabe einzuholen) ist im unkontrollierten IFR-Flug grundsätzlich Pilotensache. Das macht die Sache schon anspruchsvoll. Daher: wenn es wettertechnisch geht (Thema Eis!) sollte man es vorziehen, eher in oder oberhalb von FL70 zu fliegen; das ist deutlich entspannter. Das andere Problem ist, dass Eurocontrol das Aufgeben von IFR-Flugplänen unterhalb von FL70 nicht oder kaum zulässt. Daher muss man den Flugplan in der Regel für FL70 oder höher aufgeben und dann im Flug ATC mitteilen, dass man tiefer, und somit im unkontrollierten Luftraum, fliegen möchte.

Soviel zum Thema "IFR im unkontrollierten Luftraum". Im kontrollierten Luftraum hingegen läuft alles wie gewohnt ab, sprich man tut mehr oder weniger einfach nur das, was man von ATC gesagt bekommt. Diesbezüglich noch ein Wort zu Durchflügen der Pariser TMA. Diese werden in aller Regel im unteren Luftraum (unter FL200) nicht erlaubt. Plant man also einen IFR-Flug, der den Großraum Paris betrifft, so sollte man von Anfang an damit planen, großräumig drumherum geführt zu werden. Es gibt ohenhin keinerlei Lower Airways, die den Großraum Paris kreuzen. Oberhalb von FL200 sieht es etwas besser aus.

Anflüge

Bei IFR-Anflügen auf "große" Plätze gibt es Frankreich nahezu keine nennenswerten Besonderheiten. Interessant wird es eher bei den etwas kleineren:

Zum einen: grundsätzlich sind in Frankreich IFR-Flüge auch auf Plätze ohne aktive ATS-Stelle (also komplett unbesetzte Plätze) möglich. Beispiel: Fliegt man während der Mittagspause des AFIS-Manns nach Reims (LFQA), wird man lediglich von Seine Control entlassen (es gibt dort nicht mal eine Approach-Clearance, denn es ist ja in der Umgebung der Flugplatzes alles unkontrollierter Luftraum), dazu bekommt man noch das QNH eines nahen Flughafens (hier: Orly) und wechselt dann auf die lokale Platzfrequenz. Auf dieser kündigt man lediglich über Funk seine Positionen und Absichten mit (dann allerdings auf Französisch) und landet schließlich. Mehr Fliegerfreiheit geht wohl in Europa kaum.

Eine weitere Besonderheit des IFR-Fliegens in Frankreich: bei vielen, kleineren IFR-Plätzen werden anfliegenden Maschinen keine Vektoren auf den Endanflug angeboten. Das bedeutet, dass man sehr häufig nach Standardverfahren fliegen muss; man sollte sich darauf etwas vorbereiten. Ein klassisches Beispiel hierfür ist Colmar: man bekommt in der Regel von Basel Approach oder Strasbourg Approach früher oder später ein Direct zu einem der IAFs und fertig. Den Anflug fliegt man dann schlicht nach dem veröffentlichtem Procedure.

Und an dieser Stelle vielleicht noch ein kleiner Tipp für die IFR-"Experten": wenn man z.B. von Norden kommend Colmar anfliegt und den NDB-Approach fliegen will, dann bedeutet ein komplettes Abfliegen des Procdeures natürlich einen ziemlich großen Umweg: erst zum HO NDB, dann wieder nach Norden raus für den Procedure Turn und dann wieder nach Süden für den Endanflug auf die 19. Dies hat damit zu tun, dass die klassischen Procedures nach wie vor so angelegt sind, dass sie auch ohne RNAV fliegbar sind. De facto hat aber heute ja praktisch jeder IFR-Flieger ein GPS mit Moving Map an Bord. Daher kann man in solchen Fällen - man fliegt ja komplett im unkontrollierten Luftraum und somit "nach eigenem Ermessen" ein "self-establish" auf den Endanflug durchzuführen. Mit anderen Worten: die ATC am Platz interessiert nicht, wie man auf den Endanflug kommt. So kann man in dem oben genannten Beispiel ohne Umwege direkt auf den langen Endanflug eindrehen.

Es gibt aber auch einzelne IFR-Plätze in Frankreich, an denen Instrumentenanflüge ohne aktive ATS-Stelle nicht zulässig sind; dies ist dann aber auf der Anflugkarte klar vermerkt (z.B. Mende-Brenoux, LFNB oder Grenoble-St. Geoirs, LFLS). Das hat in den meisten Fällen damit zu tun, dass es keinen nahegelegenen anderen Flughafen gibt, der ein ausreichend genaues QNH für einen Instrumentenanflug liefern kann. Um dem abzuhelfen, haben wiederum einige solche Plätze ein "système pour la transmission automatique des paramètres", abgekürzt "STAP", was mit den US-amerikanischen AWOS-Stationen vergleichbar ist. In Colmar gibt es z.B. ein STAP. In Mende z.B. allerdings nicht. Daher: gilt dort: kein ATS = kein IFR-Anflug. Diese Fälle sind aber die absolute Ausnahme.

WICHTIG: Ist das Anflugverfahren bei Abwesenheit des ATS zugelassen (was wie gesagt an den meisten Plätzen der Fall ist), so ist der Instrumentenanflug zwar grundsätzlich erlaubt; der Pilot muss dann allerdings den Endanflug bei Erreichen von VMC abbrechen und meist ein freies Circling-Manöver (Manoeuvre à Vue Libre, MVL) fliegen*, um vor der Landung die Piste, den Windsack etc. begutachten zu können. Der IFR-Verkehr muss also im letzten Abschnitt, obwohl er weiterhin nach IFR unterwegs ist, zwingend die VFR-Verfahren für diesen Platz befolgen.  Hört sich alles etwas kompliziert an; wenn man aber darüber nachdenkt, macht es alles absolut Sinn. Wie gesagt: wir sprechen ja hier von Flugplätzen ohne jede Art von „Flugleiter“ vor Ort.

* Einzige Ausnahme zu dieser Regel: wenn der Pilot anhand des Platzfunks anderer Piloten zweifelsfrei die Betriebspiste bereits vorzeitig festellen konnte, ist dies nicht unbedingt notwendig.

In geringfügiger Abwandlung des obigen Falls gibt es an einigen Plätzen für das (vom Piloten beabsichtigte) Circling zu einer anderen Piste auch ein VPT (Visual Maneuvering with Prescribed Track) bzw. MVI (Manoeuvre à Vue Imposé), also ein Sichtmanöver mit präzise vorgeschriebenem Kurs. Ein Beispiel hierfür ist wiederum Colmar, wo dieses auf einem separaten Anflugblatt dargestellt ist. Es gibt aber noch viele weitere Plätze, wo es das gibt.

Alternativ kann der Pilot natürlich stets auch von Anfang an einen Visual Approach fliegen. Im kontrollierten Luftraum ist hierfür eine Freigabe erforderlich; im unkontrollierten nicht. Auch hierzu steht explizit in der AIP, dass der Pilot (bei Plätzen ohne aktiven ATS) in diesem Fall die VFR-Verfahren zu befolgen hat, sprich: Überflug des Platzes wenn möglich oberhalb der Platzrundenhöhe und Prüfung des Windsacks, des Signaldreiecks und des Zustands der Landeflächen, um die Entscheidung über die Landerichtung zu treffen und etwaige Gefahren abzuschätzen. Dann Einflug in die Platzrunde über den Anfangspunkt des Gegenanflugs.

Zum Thema „IFR Cloudbreak-Verfahren für Landungen auf nahen VFR-Plätzen“: Dies ist in Frankreich absolut möglich. Man fliegt IFR z.B. ein ILS herunter; sobald man dann in (zumindest Special-) VFR-Konditionen ist, cancelt man IFR, fliegt dann VFR (oder eben SVFR) und dann, sobald man aus der CTR raus ist, VFR zu seiner Destination weiter. Ist so etwas von Anfang an so geplant, empfehle ich immer, den "IFR-Platz" als Destination im Flugplan anzugeben, und den "wahren" Zielplatz als Alternate. Im Anflug sollte man den Approach- bzw. Tower-Lotsen der "IFR-Platzes" natürlich von seinen Absichten an einem anderen Platz zu landen rechtzeitig informieren.

Das soeben genannte Verfahren kann sehr hilfreich sein, denn es gibt eine nicht ganz unwesentliche Einschränkung beim IFR in Frankreich: will man nach IFR einen Platz ohne eigenes Instrumentenanflugverfahren (ILS, RNAV, etc.) anfliegen, so muss man spätestens bei Durchsinken von 3500 Fuß über MSL (oder 1500 Fuß über Grund, was auch immer höher ist) in VMC sein. Also noch einmal: obwohl es erlaubt ist, bei solchen Flügen bis zur Landung nach Instrumentenflugregeln zu fliegen, so besagen diese doch, dass man dazu schon sehr früh in VMC sein muss. Daher ist ein Cloudbreak und im Anschluss ein Weiterflug nach VFR häufig die einzig legale Möglichkeit, bei mäßigem Wetter auf einem VFR-Platz zu landen. Natürlich gilt auch hier: wo kein Kläger da kein Richter, so dass es sicherlich mit oben genannter VMC-Regel nicht jeder immer so ganz genau nimmt.

Abflüge

Auch hierbei gibt es in Frankreich ein paar interessante Facetten. Zum Beispiel sieht die AIP explizit vor, dass man bei Abflügen von Pisten, die kein Abflugverfahren haben (der Platz allgemein aber über solche verfügt) man zunächst nach Sicht abfliegt und dann die SID einer anderen Piste „joint“.   

Interessant ist auch, dass SIDs im unkontrollierten Luftraum lediglich eine Empfehlung darstellen, mehr aber nicht. Dazu haben viele Plätze gar keine SIDs, sondern lediglich Verfahren für eine "omnidirectional departure". Diese stehen dann im AIP-Eintrag (Abschnitt "AD") des entsprechenden Platzes.

Was IFR-Abflüge von Plätzen ohne jedwede IFR-Verfahren angeht, so gilt analog die ähnliche Einschränkung wie oben: ein solcher Abflug muss in VMC stattfinden, und zwar in  diesen Fall bis zum Durchfliegen von 3000 Fuß MSL oder 1000 Fuß GND (was auch immer höher ist!). Abflüge in die tiefe Bewölkung hinein sind somit bei "VFR-Plätzen" nicht ganz legal.

Bei einigen Plätzen mit ATS ist es so, dass bei Abflügen zu Zeiten, wo der ATS nicht aktiv ist, die IFR-Clearance schon am Boden über Telefon eingeholt werden soll. Ein Bespiel hierfür ist Nancy (LFSN). Siehe dazu ebenfalls den jeweiligen Abschnitt "AD" der AIP.

Die IFR-Mindesthöhen

Ganz grundsätzlich gilt (ICAO- und SERA-gemmäß), dass das IFR-Fliegen  - abgesehen von Start und Landung - ab einer Höhe von 1000 Fuß über Grund (2000 Fuß über den Bergen) erlaubt ist. Im Reiseflug aber muss die Flughöhe mindestens dem jeweils höheren Wert aus 3000 Fuß über MSL und 1000 Fuß AGL betragen (siehe dazu auch weiter oben) .

Wenn man allerdings im kontrollierten Luftraum verbleiben will, müssen Enroute natürlich grundsätzlich die Mindesthöhen der beflogenen Airways (MEAs) eingehalten werden. De facto liegen diese – zumindest außerhalb der Berge – in Frankreich meist bei FL70 und nur selten etwas darunter. Da man ja aber auch außerhalb des unkontrollierten Luftraums IFR weiterfliegen kann (z.B. bei Vereisung), geht es grundsätzlich auch tiefer, bloß dann eben unkontrolliert (siehe ebenfalls weiter oben).

Halbkreisflugregel & Transition Altitude

Für IFR-Flüge in Frankreich ist die Standard-Halbkreisflugregel bindend. Diese ist in der AIP unter ENR. 1.7.5 und 1.7.7 wiedergegeben. Sie gilt grundsätzlich auch innerhalb des kontrollierten Luftraums; dort kann ATC allerdings selbstverständlich Ausnahmen gewähren. Außerhalb des kontrollierten Luftraums ist dies natürlich nicht möglich; hier ist allein der Pilot verantwortlich.

Die Transition Altitude in den TMAs beträgt allgemein 5000 Fuß. Es gibt aber Ausnahmen; diese sind für betroffene TMAs auf den IACs der im Bereich der TMA liegenden Plätze angegeben. Der  Transition Level wird natürlich jeweils von ATC auf Basis des herrschenden Luftdrucks bekanntgegeben. Außerhalb der TMAs beträgt die Transition Altitude grundsätzlich 3000 Fuß. Ich empfehle aber, aufgrund der großen Dichte an TMAs in Frankreich (um stets einen genauen Höhenabgleich zu ermöglichen) stets bis inkl. 5000 Fuß nach QNH zu fliegen.

Verschiedenes

- Im Fall eines IFR-Abflugs von einem Platz mit aktiver ATS-Stelle (also entweder TWR oder AFIS) ist, wie in Deutschland, eine Startup-Clearance einzuholen, wobei Parkposition und Flugziel zu übermitteln sind.

- Es gelten die üblichen Grundsätze zum Thema ATFM (Slots, CTOT, etc.), also auch bezüglich der Vorlaufzeit für die Aufgabe von IFR-Flugplänen. Nach meiner Erfahrung ist aber unabhängig davon (wie in Deutschland) eine Stunde immer völlig ausreichend. Bei direkter Einspeisung ins IFPS (Autorouter, etc.) reichen in der Regel erfahrungsgemäß sogar ein paar Minuten.

- Sobald klar ist, dass die EOBT (also die vorgesehene Zeit für das Abrollen) um mehr als 15 (!) Minuten überschritten wird, ist eine delay- bzw. change-message zu übermitteln

- Folgende Airports in Frankreich sind derzeit „koordiniert“ im Sinne der Verordnung 793/2004, sprich: erfordern einen Airport-Slot: Paris-Orly (LFPO), Paris Charles-de-Gaulle (LFPG), Lyon St. Exupéry (LFLL) und Nice – Côte d’Azur (LFMN). Für Details siehe AIC A 04/14. 

- Was den Flugfunk betrifft, so sind in Frankreich bei IFR sowohl Englisch als auch Französisch zugelassen.

- Die Lost-Comm-Verfahren bei IFR in Frankreich entsprechen prinzipiell dem ICAO-Standard.

- Gebührentechnisch besteht in Frankreich bei einem IFR-Flug insofern kein Unterschied zu VFR-Flügen, als dass an den allermeisten Plätzen mit IFR-Anflügen keinerlei gesonderte IFR-Anfluggebühren erhoben werden; Streckengebühren gibt es bei Luftfahrzeugen unter zwei Tonnen MTOW ohnehin nicht.

Wie immer: es steht alles in der AIP

Wer sich direkt mit den Regularien des IFR-Fliegens in Frankreich beschäftigen möchte, dem seien insbesondere folgende AIP-Abschnitte ans Herz gelegt. ENR 1.1 (“General Rules”), ENR 1.3 (“Instrument Flight Rules”) und ENR 1.7 (“Altimeter Setting Procedures”).  


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