Flugdurchführung/Sprechfunk in Frankreich
Sprechfunk in Frankreich

Allgemeines

Das wichtigste gleich vorweg: Ganz grundsätzlich darf der Sprechfunk in Frankreich in englischer oder in französischer Sprache durchgeführt werden. Das entscheidende Arrêté du 27 juin 2000 („procédures de radiotéléphonie“) besagt nämlich:

2. Langues utilisables en radiotéléphonie
2.1 Langues de base
Les langues utilisables sont publiées par la voie de l'information aéronautique.
Dans les espace aériens exploités par l'administration française, les langues utilisées sont :
- La langue française
- La langue anglaise sauf indication contraire publiée par la voie del'information aéronautique.

Heißt also: grundsätzlich kann stets auch Englisch verwendet werden, außer dort, wo in den offiziellen Unterlagen konkret etwas anderes ("FR-seulement" / "FR-only") festgelegt ist.

Das einfachere Thema ist sicherlich der Sprechfunk auf Englisch; hierzu gibt es natürlich nicht viel zu sagen. Zwar gibt es ein paar ganz kleine Abweichungen von der ICAO-Standardphraseologie, aber diese sind nicht wesentlich. Zum Beispiel wird bei Flugflächen im Englischen immer nur "level" (nicht: "flight level") benutzt. "Request..." sollte "Requesting" heißen. Ähnlich wie in UK wird auch in Frankreich anstatt "go ahead" eher "pass your message" verwendet. Diese und ein paar andere Abweichungen sind in der oben genannten  Verordnung zusammengefasst.  

Noch etwas: Der Begriff QNH wird vielfalch in Frankreich im Funk (und bei ATIS-Aufnahmen) durch die Lotsen nicht "Q-N-H" ausgesprochen, sondern mittels NATO-Alphabet, also "Québec-November-Hotel". Dies kann beim ersten Mal etwas verwirren, wenn man geistig nicht darauf vorbereitet ist.

Etwas wesentlicher: VFR-Durchflugfreigaben für kontrollierte Lufträume sind oft etwas informeller, unspezifischer und impliziter als z.B. in Deutschland. Das Wort "cleared" wird da in der Regel nicht verwendet. Meist heißt es nur kurz "transit approved".

Außerdem muss man sich natürlich ein wenig in das französisch angehauchte Englisch der dortigen Lotsen und AFIS-Operateure einhören. Insgesamt aber ist deren Englisch im Laufe der Jahre spürbar immer besser geworden. Lediglich die ATIS-Aufnahmen (diese alternieren überwiegend zwischen Englisch und Französisch) sind meist etwas sorglos dagingequasselt und daher manchmal schlecht zu verstehen.   

Flight Information Service (FIS) / Service d’Information de Vol (SIV)

Zunächst fällt auf, dass in Frankreich zahlenmäßig sehr viel mehr für den Fluginformationsdienst zuständige ATS-Stellen gibt und somit auch deutlich mehr Frequenzen für den FIS. Jede TMA hat praktisch ihren „eigenen“ FIS-Sektor ( so genannte SIVs); dazu kommen einige regionale FIS-Zentren (CIVs). Hierzu gibt es eine recht hilfreiche, mittlerweile in vier Abschnitte aufgeteilte Übersichtskarte im Jeppesen. Es sind doch sehr viele, teils recht kleine Sektoren, daher ist die Karte aber letztlich nicht wirklich übersichtlich. Insbesondere hilft die Karte aber, wenn man soeben irgendwo gestartet ist und man die zuständige FIS-Frequenz benötigt. Sobald einmal Kontakt hergestellt ist, wird man beim Überflug von Sektorengrenzen zuallermeist ohnehin weitergereicht.

Dazu kommt noch die kleine Besonderheit, dass in Frankreich einige FIS-Sektoren vertikal in zwei Bereiche aufgeteilt sind und es somit, je nach Flughöhe, zwei unterschiedliche Frequenzen gibt.    

Im Luftraum E und G ist als VFR-Flieger der Funkkontakt mit dem FIS natürlich absolut  freiwillig*, aber letztlich doch sehr sinnvoll. Dies umso mehr in Frankreich, wo große Teile des Landes mit Beschränkungsgebieten übersät sind. Außerdem ist es in Frankreich ohnehin Pflicht, vom Ausland kommend bei Einflug in eine der FIRs dies dem FIS zu melden. Übrigens: das Rufzeichen des FIS in Frankreich ist „Info“, während die Flugleitung an unkontrollierten Plätzen mit „Information“ angesprochen wird – also genau anders herum als in Deutschland.  Die Phrase "request traffic information" am Schluss des Einleitungsrufs ist in Frankreich unüblich und auch überflüssig - es wird grundsätzlich "nur" ein "flight information service" geboten; Verkehr bekommt man soweit möglich" (=eher selten) gemeldet.

* Ausnahmen: im Moment des Einflugs nach Frankreich, bei längeren Strecken über Wasser sowie bei VFR-Nacht.

Der große Vorteil in Frankreich: FIS und ATC sind ganz überwiegend (in der Umgebung der TMAs) "in einer Hand". Daher: wenn man grundsätzlich im Luftraum Golf unterwegs ist, dann aber eine TMA kreuzen möchte, ist meist keinerlei Frequenzwechsel nötig, man bekommt die Durchflugfreigabe direkt vom FIS. Oft ist das eine völlig nahtlose Sache, zumal dann häufig keine explizite Freigabe für den Durchflug der TMA erteilt wird, sondern höchstens ein „proceed to xy“ oder „approved to proceed on course“  gesagt wird.

ATC

Grundsätzlich sind in Frankreich die Flugverkehrskontrolldienste natürlich sehr ähnlich strukturiert wie z.B. in Deutschland, d.h. bei den kontrollierten Plätzen gibt es grundsätzlich den "Tower" sowie bei den großen auch "Ground". Dazu kommt für den An- und Abflug "Approach“ (jeweils mit dem Namen des „Primärflughafens“ der TMA). Die Enroute ATC-Stellen haben in Frankreich als Rufzeichen ausschließlich „Control“ („Radar“ gibt es dort als Rufzeichen nicht).  Ansonsten gibt es hierzu nicht allzu viele Besonderheiten.

Der Funk an unkontrollierten Flugplätzen

Interessant wird es bei den unkontrollierten Plätzen. Hier muss unterschieden werden zwischen solchen, die eine Bodenstation in Form eines AFIS haben, und solchen, die gar keine haben (wo dann der Funk nur zwischen den Piloten stattfindet).

Bei den etwas größeren Landeplätzen wird AFIS (Rufzeichen: „Information“) vorgehalten. Der AFIS-Operateur sitzt stets in einem „Turm“ und hat Blick auf den Flugbetrieb. Er öffnet und schließt auch Flugpläne ohne gesonderte Aufforderung Dennoch sind solche Plätze wohlgemerkt unkontrolliert. Am ehesten ist AFIS also mit der Flugleitung an größeren, deutschen Verkehrslandeplätzen vergleichbar. Plätze mit AFIS dürfen auch nicht non-radio angeflogen werden, d.h. der Funkkontakt mit AFIS ist Pflicht. Allerdings: wenn der AFIS-Dienst (z.B. in der Mittagspause, oder abends, teilweise auch komplett am Wochenende) nicht aktiv ist, wird der Platz in Frankreich deshlab nicht geschlossen sondern er funktioniert dann weiter nach A/A-Verfahren. Flugpläne muss mann dann allerdings selbständig öffnen und schließen.

Bei den kleinen Plätzen gibt es gar keine Bodenfunkstelle; zahlenmässig sind dies die meisten Flugplätze in Frankreich. Die Kommunikation über Funk findet dann stets und ausschließlich nur zwischen den Luftfahrzeugen statt, also von Luftfunkstelle zu Luftfunkstelle (Air/Air), Daher auch die oft gefundene Abkürzung "A/A". Die Franzosen nennen dieses Verfahren Auto-Information.

Also noch einmal ganz deutlich: an einem solchen Platz antwortet im Funk in der Regel vom Boden aus niemand. Das ist normal. Also, kein Problem: 500 Fuß oberhalb der Platzrundenhöhe über den Platz fliegen, Positionen und Absichten melden, den Windsack prüfen, in den Gegenanflug gehen, die Platzrunde abfliegen (mit Positionsmeldungen) und landen; dann noch das Verlassen der Piste melden. Mit diesem selbständigen Handeln und Entscheiden tun sich insbesondere deutsche Piloten anfangs manchmal schwer. Anmerkung: der vorherige Überflug der Platzes darf nur dann unterlassen werden, wenn man aufgrund von Funkmeldungen anderer Piloten am Platz zweifelsfrei die Betriebspiste feststellen konnte. Diese und weitere Regelungen finden sich in der französischen AIP, Teil ENR 1.1 (General Rules).

Zum Thema "Funksprache" und "FR-only"

Zunächst zu einem häufigen Missverständnis: oft wird angenommen (und verbreitet), alle Plätze ohne TWR oder AFIS (also jene mit reinen A/A-Verfahren) seien in Frankreich stets und durchweg  "FR-only". Das ist nicht der Fall; bei diesen Plätzen ist in der AIP in den meisten Fällen gar nichts geregelt. Also gilt einleitend Gesagtes: Französisch *oder* Englisch. Dies gilt für die absolute Mehrzahl der Flugplätze Frankreichs.

Etwaige Einschränkungen wie „FR-only“ findet man jeweils auf der Sichtanflugkarte (VAC) des Platzes, und zwar oben, dort wo die Funkfrequenzen eingetragen sind. Aber wie gesagt, dies ist insgesamt eher die Ausnahme, und zwar tritt dies eigentlich nur in folgenden drei Fällen auf:

1. Ein paar AFIS-Plätze, wo der AFIS-Operateur keine Zulassung für Englisch hat. Hiervon gibt es nur ganz wenige (nur ca. zwei handvoll in ganz Frankreich). Dies sind: Lézignan-Corbières (LFMZ), Amiens-Glisy (LFAY), Ouessant (LFEC), Ile d’Yeu (LFEY), Le Puy (LFHP), Roanne (LFLO), Royan (LFCY), Granville (LFRF), Aurillac (LFLW), Montluçon (LFBK). Es gibt darüber hinaus auch ein paar Plätze, wo zwar per se der AFIS "FR-only" ist , man aber vorab mit PPR einen englischsprachigen Flugleiter anfordern kann.

2. Bei den allermeisten Plätzen mit ATS (und davon bei allen mit IFR-Verfahren) ist außerhalb der Betriebszeiten des ATS in der Tat "FR-only" vorgeschrieben.

3. Es gibt auch - im ganzen Land Frankreich - ca. drei Dutzend öffentliche Plätze ganz ohne ATS, für welche grundsätzlich "FR-only" vorgeschrieben ist. Dies sind:

Soulac-sur Mer (LFDK), Les Mureaux (LFXU), Lessay (LFOM), St. Flour (LFHQ), Ussel (LFCU), Lille Marcq-en-Baroeul (LFQO), Villeneuve-sur-Lot (LFCW), Marmande (LFDM), Gaillac (LFDG), Villefranche-Tarare (LFHV), Macon (LFLM), Bagnoles (LFAO), Pontivy (LFED), Vesoul (LFQW), Maubeuge (LFQJ), Montpellier Candillargues (LFNG), Nîmes-Courbessac (LFME), Nogaro (LFCN), Pontivy (LFED), Saumur (LFOD), L'Aigle (LFOL), Guiscriff (LFES), Graulhet (LFCQ), Fumel (LFDX), Fontenay-Le Compte (LFFK), Charleville-Mezieres (LFQV), Castelsarrasin (LFCX), Bourg (LFHS), Bernay (LFPD), Bagnoles (LFAO), Ancenis (LFFI), Amberieu (LFXA), Chambley (LFJY) und Revel (LFIR).

Der Unterschied zu den anderen Plätzen ist einfach, dass im Rahmen der Platzgenehmigung der Platzbetreiber dies als Info so angegeben hat und damit sagen will "bei uns können die meisten nur auf Französisch funken, daher sollen bitte auch fremde Piloten ausschließlich auf Französisch ihre Positionsmeldungen abgeben".

Die meisten Plätze hingegen verzichten komplett auf diese Einschränkung (was aber nicht bedeutet, dass dort bei Bedarf alle lokalen Piloten tatsächlich Englisch funken können. Somit gilt: seine Meldungen auf Französisch absetzen zu können und Meldungen anderer zu verstehen ist also auch an solchen Plätzen sehr hilfreich).

Zusammengefasst bedeutet dies also, dass man bei allen übrigen Plätzen (also dort, wo es in der AIP keinerlei Hinweis auf die zu verwendende Sprache gibt) nicht regelwidrig handelt, wenn man bei einem Anflug auf oder Abflug von einem solchen Platz seine Absichten lediglich auf Englisch kundtut. Hier sollte man allerdings auch ein bisschen den gesunden Verstand walten lassen: einige dieser Plätze sind zum Teil sehr betriebsam (extremes Beispiel: Annemasse LFLI) und man muss einfach davon ausgehen, dass viele einheimische Piloten kein Englisch verstehen. Es ist also ein gewisses operatives Risiko, dort nur mit englischem Funk anzukommen; solche sehr aktiven A/A-Plätze sollte man eher meiden, wenn man keinen Sprechfunk auf Französisch durchführen kann. Die Entscheidung dazu liegt aber beim Piloten.

Etwas anders ist das vielleicht an einem ganz kleinen, verschlafenen Provinzplatz zu sehen. Hier macht man dann zur Not eben seine Meldungen auf Englisch, schaut gut raus, fliegt - wie vorgeschrieben - über den Platz hinweg, dann in die Platzrunde ein und gut ist. Denn es ist ja nicht zu vergessen: an den meisten dieser kleinen Provinzplätze ist es gar nicht vorgeschrieben, überhaupt ein Funkgerät zu haben! Man muss an diesen Plätzen also so oder so stets auch mit Flugzeugen rechnen, die überhaupt gar nicht funken. Deshalb also umso mehr: Augen auf!

Noch einmal zu Fall 1: Hier ist die Sache auf dem Papier ganz klar: FR only! Aber keine Regel ohne Ausnahme: de facto ist es nämlich so, dass sich wiederum an einigen dieser Plätze der AFIS-Operateur bei anfliegenden "Ausländern" dennoch sehr bemüht, den Funk auf Englisch zu machen (Beispiel: Ouessant LFEC), obwohl auf dem Papier "FR only" steht (weil der AFIS-Operateur eben keine Zulassung für Englisch hat). In diesen Fällen sollte man sich aber natürlich vorher telefonisch bei dem Platz informieren, ob "inoffiziell" der Funk auch auf Englisch in Ordnung ginge.

Und zu Fall 2: Hier ist die Sache völlig klar und es gibt dann ja dann auch keinen AFIS-Operateur, den man um eine "Ausnahme" bitten könnte. Hier muss man wirklich zumindest etwas Französisch drauf haben, um sich mit etwaigem anderen Verkehr absprechen zu können. Fall 2 ist nicht zu unterschätzen: die meisten AFIS-Stellen und auch einige TWRs machen in Frankreich (insbesondere im Süden) eine gemütliche Mittagspause von zwei Stunden und viele dieser Plätze haben am Wochenende gar keinen ATS. Es kommt also recht häufig vor, dass man außerhalb der ATS-Zeiten dort unterwegs ist.

Wichtig auch im Zusammenhang mit reinen A/A-Plätzen: nicht jeder davon hat seine "eigene" Frequenz (mit entsprechenden Schutzzonen). Für viele dieser Plätze wird die Standard-Frequenz, 123,5 MHz, verwendet, welche leider - insbesondere an schönen Wochenenden - oft ein ziemliches Chaos ist. Hier ist es besonders wichtig, genau im Funk zuzuhören, um zuordnen zu können, ob die Meldungen der anderen Piloten den von sich selbst benutzten Flugplatz betreffen oder einen anderen. Analog ist es sehr wichtig, am Beginn jeder Funkmeldung den Namen des Flugplatzes zu nennen und diesen auch halbwegs richtig auszusprechen (!), sonst schafft man nur Konfusion. Achtung: Bei einigen Plätzen weicht das Rufzeichen vom landläufigen „Flugplatznamen“ ab!

Abschließend sei noch einmal betont, dass man, um auf Französisch funken zu dürfen, nicht nur kein französisches Funkzeugnis benötigt (es gibt keins), sondern auch, dass man keine ICAO Language Proficiency in Französisch besitzen muss – das englische ELP reicht aus. Der berühmte Satz aus FCL.055 a) lautet:

„Piloten von Flugzeugen, Hubschraubern, Luftfahrzeugen mit vertikaler Start- und Landefähigkeit und Luftschiffen, die am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst teilnehmen, dürfen die mit ihren Lizenzen verbundenen Rechte und Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihrer Lizenz einen Sprachenvermerk entweder für Englisch oder für die Sprache besitzen, die beim Flug für den Sprechfunkverkehr verwendet wird.“

Die EASA hätte hier nun viele Jahre Zeit gehabt, diesen Satz zu ändern, wenn es die Absicht gegeben hätte; man hat es aber nicht getan. Es ist offensichtlich, dass man dem Englischen in dieser Sache eine höherwertige Rolle geben wollte als den übrigen Sprachen. Dies wurde auch von der französischen DGAC mehrfach so betont.

Funk auf Französisch / Funkphrasen

Siehe Abschnitt "Französischer Funk".

Durchflüge kontrollierter Lufträume

Kommen wir nun wieder jenen Funksituationen, welche stets auf Englisch abgewickelt  werden können. Für das Durchfliegen kontrollierter Lufträume (Klassen D und C) ist natürlich stets eine Durchflugfreigabe von der Approach Control (bei TMAs) bzw. dem Tower (bei CTRs) des betroffenen Flughafens notwendig. Wie oben schon angedeutet, werden solche Freigaben häufig sehr implizit erteilt.

Wie in Detuschland werden werden bei Abflügen, Anflügen und Durchflügen durch Kontrollzonen häufig VFR-Meldepunkte zur Defintion der Route verwendet. Diese haben in Frankreich meistens Standard-ICAO-Bezeichnungen wie "November", "Sierra", etc.

VFR-Anflüge auf Plätze mit kontrolliertem Luftraum / mit aktivem TWR

Bei Flughäfen innerhalb einer CTR ist es in Frankreich so, dass die erste Kontaktaufnahme bei der entsprechenden Anflugkontrollstelle vorzunehmen und nicht direkt beim Tower (auch, wenn man unterhalb der TMA direkt in die CTR einfliegen möchte). Dies ist also etwas anders als z.B. in Deutschland.

Es gibt übrigens in Frankreich auch gut eine handvoll kontrollierter Plätze, die aber in keiner CTR liegen, also stattdessen schlicht im Luftraum Golf. Auch dies ist für deutsche Piloten natürlich eher ungewohnt. Hier gibt es für VFR in der Regel keine zuständige Anflugkontrollstelle sondern man funkt zur Landung direkt den Turm an. Beispiele: Biscarrosse (LFBS), Colmar (LFGA), St. Cyr (LFPZ), Grenoble Le Versoud (LFLG).


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